Antes de pensar na expansão da malha temos que pensar na abertura dos gargalos. A fórmula, simples, foi enunciada ontem pelo presidente da ANTF – e da MRS – Julio Fontana Neto, na Câmara dos Deputados, durante o seminário Propostas Para o Crescimento Sustentado da Infra-estrutura de Transportes no Brasil: Porque senão, os trens que trafegarem nas linhas novas vão acabar nos mesmos pontos onde hoje nossos trens têm que parar, ou quase, por causa do tráfego urbano, acrescentou JFN. Antes dele havia falado o secretário geral do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio os, expondo o plano de governo de prolongar a Norte-Sul até o Pará e a São Paulo e de construir três ferrovias novas somando 6.850 km.
Discurso paralelo ao do presidente da ANTF fez o diretor geral do DNIT, Luís Antônio Pagot, encarregado de executar 47 projetos de contornos de cidades e construção de viadutos. Pagot queixou-se amargamente da burocracia estatal que impede o DNIT de executar as obras: Temos um orçamento invejável para aplicar e não estamos conseguindo por causa dos oito órgãos do governo que nos fiscalizam e fazem meus engenheiros perder metado do seu tempo preenchendo relatórios de fiscalização. Uma hora é por causa dos índios, outra o meio ambiente, outra o patrimônio histórico, disse ele. Dos 47 projetos, apenas dois estão em execução. Por isso vim aqui pedir socorro, disse Pagot, dirigindo-se ao deputado Eduardo Sciarra, presidente da Frente Parlamentar em Defesa da Infra-Estrutura Nacional, que promoveu o seminário no auditório Nereu Ramos.
Segundo Julio Fontana, a meta de 32% de participação do transporte ferroviário na matriz de transporte, enunciada pelo governo para 2023, só será realizada com a solução do problema da travessia das cidades.
Hoje, posso dizer que a produtividade das ferrovias brasileiras está comprometida em 30% por causa dos gargalos. Por exemplo: eu nunca vi um motorista ser multado por invadir agem em nível com o sinal fechado. E se eu souber de um guarda que multou, ele ganha uma locomotiva de presente, brincou.
Referindo-se à agenda estratégica da ANTF, ele disse também que é preciso encontrar uma solução urgente para as alíquotas que incidem sobre a importção de equipamento ferroviário, inclusive sem similar nacional.
As peças para uso ferroviário são consideradas como pertencendo ao mesmo grupo das peças automotivas. Em consqüência, um virabrequim de locomotiva, que custa 120 mil dólares, é equiparado para tratamento tarifário a um virabrequim de volkswagen, este sim com similar nacional e porisso taxado na importação.
Outro ponto é a necessidade de começar a discutir a renovação dos contratos de concessão.
Estamos no 12° ano da concessão e não sabemos ainda quais são as regras para renovação dos contratos. Sabemos que poderemos renovar por mais 30 anos, mas não sabemos como. E isso é fundamental para qualquer empresa que deseje abrir capital.
Esses 32% de participação modal que o governo está colocando como meta para 2023 só serão conseguidos se for solucionado o problema dos gargalos.
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