Daniel Messac
Parece algo inacreditável, mas a construção do Palácio da Ajuda, em Lisboa, arrastou-se de 1796 até a década de 30 do século 19. Aquele edifício só veio a adquirir o estatuto oficial de residência régia em 1861. A sua construção foi interrompida dezenas de vezes, em função de problemas financeiros e políticos, como as Invasões sas que, em 1807, resultaram na transferência da Corte para o Brasil.
A história inusitada do Paço implantado onde a família real portuguesa edificou a Real Barraca, após o fatídico terramoto de 1755, guarda semelhanças com a construção da Ferrovia Norte-Sul, no tocante às sucessivas interrupções. Projetada para promover a integração nacional, minimizando os custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às regiões Sul e Sudeste, a Norte-Sul já contabiliza 21 anos, quando do seu lançamento pelo então presidente José Sarney.
Porém, um fator foi crucial para a demora no processo de sua concretização: a feroz campanha desenvolvida pelo eixo Rio-São Paulo, apregoando que aquela ferrovia “ia ligar nada a lugar nenhum”. Combatiam com veemência o que chamavam de “investimento sem retorno”. O próprio presidente Lula, em encontro com o senador Sarney, no ano ado, em Avianópolis (TO), durante o lançamento da retomada das obras, fez um mea-culpa emocionado, dizendo em meio as lágrimas que ser contra a ferrovia foi um dos maiores erros de sua vida.
ados os percalços mais intermitentes, a Norte-Sul é hoje a principal obra em andamento no País. A espinha dorsal da malha ferroviária brasileira. No entanto, estará sendo profundamente injusto com a história quem ignorar a contribuição substancial de Batista Custódio para que essa obra fosse iniciada e, posteriormente, destravada. Com a força demolidora da razão, o editor-geral do Diário da Manhã, ainda na década de 80, quando muitos se acovardaram ante o poderoso lobby sulista, sustentado pela grande imprensa, lançou um Caderno Especial como tribuna da Norte-Sul. Aquela ponta de lança foi fundamental para quebrar a resistência dos inimigos da ferrovia.
Valeu a pena esse enfrentamento corajoso, pois hoje o panorama mudou e o governo está não apenas empenhado na sua viabilização, como pretende ultraar a meta inicial. Tanto que o presidente promete inaugurá-la até maio de 2010, com o trecho chegando até Anápolis, que era justamente o original traçado da ferrovia. Porém, de Anápolis ela prosseguirá até Rubinéia (SP), onde se localiza a ponte rodoferroviária, completando o traçado de Norte a Sul do País. Isso significa uma ampliação superior a 680 quilômetros.
O fantasma das várias interrupções e constantes atrasos, que nos fazia lembrar do famoso Palácio da Ajuda – somente em 1861, com a aclamação de D. Luís é que se tornou residência oficial da Monarquia, 65 anos após o início das obras – parece ter deixado de assombrar. O que mais nos tranqüiliza é a presença à frente da Valec – empresa pública detentora da concessão para a construção e operação da Ferrovia Norte-Sul – do goiano Juquinha das Neves, um homem predestinado a ser o braço executor da mudança do mapa geográfico-econômico do Brasil.
Sob o seu comando, foi retomada em ritmo acelerado a construção dos quase 500 quilômetros da ferrovia que cortam Goiás, entre o Porto Seco de Anápolis e a divisa com o Tocantins. O trecho entre Araguaína e Anápolis gera cerca de 17,5 mil empregos diretos e 50 mil empregos indiretos. Hoje, a Norte-Sul já tem 1,2 mil quilômetros em obras.
Ademais, na esteira das profundas transformações previstas, sobretudo nas áreas de influência do trecho goiano da via férrea, o governo estadual, em parceria com a Valec, realiza uma série de nove encontros de negócios, envolvendo toda a sociedade, especialmente micro e pequenos empresários oriundos dos municípios e de localidades vizinhas.
Esta é uma iniciativa puramente democrática, pois aponta e debate oportunidades concretas de negócios que devem surgir, no curto prazo, com o início das obras da ferrovia em cada região. Os participantes também são devidamente informados sobre o andamento das obras em Goiás. Além do que, o Sebrae e o Banco do Brasil divulgam as linhas de crédito disponíveis, entre elas o Fundo Constitucional do Centro-Oeste (FCO). A Secretaria do Meio Ambiente aborda os impactos ambientais da obra e o representante da empreiteira responsável pelo trecho aborda a questão da contratação de mão-de-obra, de serviços e aquisição de matérias-primas locais e regionais.
O avanço das obras em o seguro nos dá a certeza de que, dentro de pouco tempo, o País estará desfrutando dos extraordinários benefícios da Norte-Sul, como a redução do custo de transporte em mais de 30%, além da diminuição do tempo para que os produtos exportados cheguem ao seu destino final.
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