A fábrica da Alstom em La Rochelle, cidade que fica a 350 quilômetros de Paris, está operando a todo vapor para atender as encomendas de trens de alta velocidade (até 300 quilômetros por hora) e de altíssima velocidade (acima de 320 km/h).
“A demanda arrefeceu um pouco com a crise, no final do ano ado, mas depois voltou a todo vapor”, afirma Eric Avril, diretor de Produto e Estratégia do departamento de alta velocidade da companhia.
E existe expectativa na unidade em relação à decisão sobre o trem de alta velocidade, principalmente depois que Brasília fechou negocio com a Alstom para ter um sistema de VLT (veículo de alta velocidade), neste ano.
“No que se refere à produção, estamos prontos para atender à demanda brasileira no trecho Rio-São Paulo-Campinas, com TGV ou AGV”, assegura Vincent Fertin, diretor da Plataforma Duplex da Alstom em La Rochelle. TGV e AGV são trens de alta velocidade, que se diferenciam pelo tamanho (o TGV pode ser maior e tem um modelo de dois andares) e pela velocidade (o AGV é mais rápido e mais simples).
Em La Rochelle predomina a certeza de que, pelos critérios técnicos, a Alstom vencerá a concorrência pelo trem de alta velocidade que unirá São Paulo ao Rio. “Nossos trens são fabricados com tecnologia que pode atender as necessidades brasileiras”, garante o diretor da área de Alta Velocidade, Eric Avril.
Ele compara os trens da Alstom aos de um de seus maiores concorrentes no projeto brasileiro, a gigante alemã Siemens: “Os trens da Siemens têm hoje menor tração que os da Alstom”, garante Avril, acrescentando que a tração é ponto de grande importância para o projeto brasileiro, pelos declives do terreno no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Para reforçar sua tese, ele lembra que os declives no trecho brasileiro são semelhantes aos que a Alstom encontrou na Arábia Saudita, onde seu projeto de trem de alta velocidade já está quase pronto.
Além disso, o diretor da Alstom assegura que existem outros itens, além de potência do trem, quando se tem projetos como o brasileiro e o árabe: “Os trens precisam também ter condições de seguir viagem mesmo quando as condições são adversas, e não temos certeza de que nosso concorrente alemão está em condições de fazê-lo”.
Eric Avril assegura que tanto o TGV quanto o AGV podem atender ao que o Brasil precisa no trecho São Paulo-Rio-Campinas: “O TGV duplex é destinado a trechos de tráfego elevado, pode ter de 500 a 1.050 lugares e vai a 320 quilômetros por hora. O AGV tem modelos que podem levar de 250 a 650 lugares, vai até a 360 km/h e é indicado para tráfego diversificado”. O ideal, no caso brasileiro seria ter um “AGV duplex”, modelo que não é possível produzir pelas características técnicas. “Mas com certeza temos condições de atender à necessidade específica do Brasil”, afirma Avril.
Para atender a demanda brasileira, a Alstom tem uma linha de montagem em La Rochelle na qual 70% do material utilizado vem de terceiros. A companhia produz de maneira similar a uma montadora de veículos, recebendo peças de vários fornecedores e montando vagões em estruturas que tem como base o alumínio.
Além disso, está desenvolvendo a segunda geração do TGV duplex, que deve estar operando na Europa em 2011. E negocia exportações do duplex para a Argentina, Arábia Saudita e Marrocos. “Estamos prontos para atender à demanda”, afirma Avril, “e o Brasil está entre nossas prioridades. Assim que o negócio for fechado, temos condições de começar a produzir unidades e sistemas para o projeto brasileiro”.
O presidente da Alstom, Phillipe Mellier já declarou que a empresa tem todo o interesse e capacidade tecnológica para o projeto do TAV no Brasil, mas que o início das operações deverão acontecer apenas em 2016.
“Mas o trem que vai unir São Paulo, Rio e Campinas vai depender, em um primeiro estágio, de desapropriações e obras públicas. Mesmo que elas comecem logo, não há tempo para entregar até 2014”, explicou.
A Alstom mantém conversações com empreiteiras brasileiras para definir como será composto o consórcio que vai disputar o trem de alta velocidade brasileiro.
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