Uma locomotiva maria-fumaça podia percorrer cerca de 50 quilômetros antes de precisar parar para o abastecimento de água e lenha. Esse era também o momento em que os ageiros aproveitavam para entrar nos trens e iniciar as viagens. Das caixas-d”água ao lado dos trilhos surgiram as estações, e essas foram responsáveis pelo desenvolvimento de muitas cidades no século ado. Só que a imagem de uma pessoa saindo de uma estação para seguir de trem até outro município está apenas na memória. Uma forma de revivê-la é com os trens turísticos, que, apesar das dificuldades, voltam a se proliferar pelo País.
Eles sofreram um forte abalo com a privatização das ferrovias, nos anos 1990. O mercado se voltou totalmente para cargas e praticamente não sobrou espaço para os ageiros e para a memória. Em 2004, só cinco linhas turísticas tinham autorização para funcionar da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Contrariando a lógica, há atualmente 22 – além de sete pedidos sob análise. “Não houve cuidado de determinar a manutenção dos trens de ageiros durante a privatização, porque a carga é mais rentável”, diz o chefe de trens da regional paulista da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), Anderson Conte. “Mas tentamos ficar com o pouco que sobra para preservar a memória.”
Um dos pontos impulsionadores foi a ação das entidades de preservação da memória ferroviária. Além disso, o mercado do turismo ou a ver as viagens sobre trilhos como um negócio lucrativo, oferecendo diversidade de pacotes, incluindo trens de luxo e combinados com traslados aéreos e estadas em grandes hotéis.
Seja em uma maria-fumaça do século ado ou em um vagão moderno, os especialistas afirmam que todos os eios são válidos para preservar a memória. “Só o fato de recuperar a experiência de ir até uma estação e entrar no trem ajuda a reconhecer a diversidade do transporte”, diz o professor da Unesp e pesquisador de ferrovias Célio José Losnak.
As mesmas características de antigamente são mantidas no eio Campinas-Jaguariúna, o mais antigo do País. Um guia vai explicando a história da rota, das fazendas ao redor, das cidades e das locomotivas. Violeiros alegram a viagem, que dura três horas, custa R$ 40 e atrai em média mil pessoas por semana. Na semana ada, dentre os visitantes estava a estudante Yasmin Figueiredo, de 14 anos, pela primeira vez na maria-fumaça, no último vagão. “É para curtir um pouco longe dos meus pais, que estão no primeiro.” No mesmo trem estava o casal Plínio e Marlene Marson, que saiu de Jaú especialmente para o eio. A data também foi escolhida a dedo: o aniversário de 37 anos de casamento. “Aproveitamos para comemorar em um trem, para relembrar o que a gente fazia anos atrás”, diz Marson.
Expansão esbarra na falta de trilhos
Uma das dificuldades para a expansão dos trens turísticos é justamente que não há mais trilhos para serem utilizados – pelo menos não obsoletos ou destinados ao transporte de ageiros. A malha ferroviária nacional é de 29,8 mil quilômetros, mas 95% está na mão de concessionárias de carga e o restante é da malha metroviária das grandes cidades. A solução então é negociar com os atuais responsáveis pelas vias. E essa situação, em muitos casos, leva ao encarecimento das agens.
Segundo dados da Associação Brasileira de Operadores de Trens de Turismo e Culturais (Abottc), 30,2% dos valores pagos por ageiro são reados para as concessionárias. Ou seja, além dos valores das agens serem mais caros, a simples viagem nos trens se torna inviável.
“O negócio não consegue sobreviver somente com o preço da agem. Por isso tentamos agregar outros produtos, fazendo pacotes que às vezes desvirtuam o eio tradicional”, diz o vice-presidente da Abottc, Adonai Arruda Filho, também diretor da empresa Serra Verde Express.
Mesmo com os valores das agens maiores, o volume de ageiros de trens turísticos cresceu 9% no ano ado. Somente o trem de luxo que vai de Curitiba a Morretes, e cuja agem custa R$ 300, transportou no período 150 mil pessoas. Inaugurado no fim do ano ado, o Trem do Pantanal recebeu outros 5 mil turistas, a maioria estrangeira.
Os trens turísticos que fazem eios para preservar a memória das ferrovias não precisam rear tanto para as concessionárias, mas por outro lado sofrem para conseguir horários obsoletos nas vias para realizarem os eios. Por isso muitas associações realizam os eios em curtos trajetos, normalmente rejeitados pelo mercado de carga.
A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) conseguiu assim a concessão do trecho Campinas-Jaguariúna, nos anos 1980. A entidade havia sido formada três anos antes e obteve o trecho para levar todo material que conseguiu para preservar. Quando veio a privatização, ninguém se interessou pela sua vida.
A explicação é que, por volta dos anos 1950, todas as locomotivas eram a vapor e perdiam o ritmo nas subidas. Por isso os trajetos eram com muitas curvas e mais longos, para contornar de forma mais suave as montanhas. “Com a chegada das locomotivas a diesel, que subiam facilmente os morros, foram construídas as linhas retificadas, ao lado das antigas, que eram menores, pois podiam subir os morros. E essas atraíram as concessionárias”, diz o chefe de trens da regional paulista da ABPF, Anderson Conte. Por isso, a antiga linha ficou abandonada, até ser ada para a entidade, que hoje realiza o eio turístico.
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