O Norte do Brasil vai garantir a maior parte do crescimento da Vale na produção de minério de ferro nos próximos cinco anos. Para escoar a produção, a empresa vai enfrentar grandes desafios logísticos e terá de investir pesado na ampliação da infraestrutura existente, incluindo mina, ferrovia e porto. O aumento da capacidade de movimentação do minério de ferro, das 115 milhões de toneladas previstas em 2011 para 150 milhões de toneladas no ano que vem, vai exigir investimentos de US$ 3 bilhões, mas o desembolso total, na ampliação da logística do sistema norte, poderá chegar a US$ 7 bilhões a longo prazo. No fim de 2014 a previsão é de que o sistema norte da Vale movimente 230 milhões de toneladas.
Para garantir o crescimento e evitar gargalos que possam surgir com o aumento da demanda, em especial da China, como já ocorreu no ado, a Vale iniciou obras de duplicação da Estrada de Ferro de Carajás, de 892 quilômetros, que leva o minério das minas no Pará até o terminal marítimo de Ponta da Madeira, que a empresa tem em São Luís (MA), onde as obras para construção de um quarto píer estão bastante adiantadas.
Eduardo Bartolomeo, diretor-executivo de operações integradas da Vale, diz que em cinco anos a companhia produzirá no sistema norte um volume adicional semelhante ao que levou 25 anos para produzir naquela região. O primeiro trem de minério partiu de Carajás em janeiro de 1985 e, no ano ado, o sistema atingiu produção de cerca de 110 milhões de toneladas. Os números precisos sobre o ano ado serão conhecidos hoje, quando a mineradora apresentar os resultados consolidados de 2010.
A Vale reuniu sob a mesma gestão, na diretoria de operações integradas, os sistemas de mina, ferrovia e porto. A base de ativos operada por essa diretoria representou mais de 80% do faturamento da companhia no terceiro trimestre do ano ado, de US$ 14,5 bilhões. Corredores com maior integração logística entre porto e ferrovia representam redução de custos.
Cadeias logísticas não integradas no segmento de granéis, excluindo o minério, geram custos adicionais que chegam a US$ 740 milhões por ano, valor suficiente para construir um novo porto no Brasil, diz Bartolomeo. O executivo afirma que a Vale começou a planejar, há três anos, as obras que hoje estão em plena execução e que devem ganhar força até 2015. Após essa data, a companhia estuda alternativas logísticas para o escoamento da produção no sistema norte.
Em grãos, projeto não atinge a meta
Se o projeto logístico de escoamento do minério de ferro da Vale no norte do país se desenvolve dentro do coronograma esperado, o mesmo não pode se dizer dos planos para grãos, em especial da soja. A Vale tinha projeções que indicavam que o movimento de grãos na região norte do Brasil poderia chegar a 8,8 milhões de toneladas em 2013. Mas este ano a mineradora deve escoar cerca de 2,2 milhões de toneladas de grãos pelo berço 105 do Porto do Itaqui, em São Luís, operado pela empresa desde 1994.
Marcello Spinelli, diretor comercial da área de logística da Vale, informa que a projeção de movimentar 8,8 milhões de toneladas de grãos considerava a construção do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), projeto antigo cuja implementação já foi tentada, sem sucesso, nos últimos anos, pela Empresa Maranhense de istração Portuária (Emap), uma estatal portuária. A implantação do Tegram estaria alinhada, segundo Spinelli, com a entrega da primeira fase da Ferrovia Norte-Sul – que cruza os Estados de Maranhão e Tocantins -, cuja concessão pertence à Vale.
“Isso não aconteceu e vai frustrar não só a Ferrovia Norte-Sul, mas todo o desenvolvimento do agronegócio na região”, disse Spinelli. Ele afirmou que a Vale está avançando na infraestrutura própria para os grãos, que envolve o berço 105 do porto do Itaqui. “Estamos investindo na ampliação de armazéns para aumentar a capacidade de movimentação de grãos para 3 milhões de toneladas.”
Esse aumento deve estar disponível para a safra do ano que vem. Serão investidos US$ 70 milhões para ampliar a capacidade de movimentação de grãos em projeto ligado ao berço 105. O contrato desse berço, entre a Vale e a Emap, venceu em março do ano ado, mas a legislação prevê a possibilidade de ampliação do prazo contratual por até três anos para permitir que nesse período a autoridade portuária, no caso a Emap, organize o novo arrendamento.
Segundo Spinelli, a Vale fez um estudo de viabilidade técnica e econômica sobre o berço 105 e entregou o documento à Emap, que agora tem dois anos para fazer a licitação do berço. A Emap terá de fazer um projeto e submetê-lo à aprovação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e do Tribunal de Contas da União (TCU). Quando a licitação for realizada, a Vale deverá participar. Procurada, a Emap disse ontem, via assessoria, que não tinha porta-voz disponível para responder às perguntas enviadas pelo Valor. A ex-istração da Emap chegou a rever o projeto do Tegram e buscou integrá-lo com a Ferrovia Norte-Sul.
Mineradora analisa várias opções para depois de 2015
A Vale trabalha com vários cenários para atender o escoamento da produção de minério de ferro no sistema norte após 2015. Até lá, a capacidade, em termos de ferrovia e portos, estará garantida com a expansão dos projetos logísticos em curso. Mas e depois? Há controvérsia se o terminal marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís, por onde a Vale escoa a produção do Norte, vai atingir o limite de sua capacidade daqui a cinco anos.
Eduardo Bartolomeo, diretor-executivo de operações integradas da mineradora, tem dúvidas que isso seja verdade. Ele reconhece as limitações naturais impostas pela Baía de São Marcos, onde está o terminal de Ponta da Madeira. A baía tem correntes fortes e variações de maré que chegam até sete metros em ciclos de seis horas. A Vale está construindo o píer quatro no local e Bartolomeo disse que, no futuro, um quinto píer não está descartado. “Faz parte da equação.”
Ele entende que o terminal pode ampliar em cerca de 10% os volumes movimentados via ganhos de eficiência e produtividade. A operação de navios maiores vai contribuir nesse processo. Outra opção que a Vale tem na manga é desenvolver o porto de Espadarte, no Pará, visto por enquanto como uma “oportunidade”.
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