A chegada dos trilhos da Ferrovia Senador Vicente Vuolo (Ferronorte) a Rondonópolis e a iminência da licitação da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que ligará Lucas do Rio Verde a Campinorte (GO), apontam um novo caminho para o escoamento da produção e a chegada de produtos industrializados a Mato Grosso. Além da Ferronorte e da Fico, também começa a ganhar musculatura o debate em torno de uma ferrovia que siga pelo leste do Estado, e atravesse a região do Araguaia até o Pará.
A perspectiva concreta de implantar uma malha ferroviária em Mato Grosso gera expectativa de que, finalmente, possam ser eliminados os gargalos que travam a logística de transportes do Estado, hoje baseada no transporte rodoviário – e precário.
Com a decisão do Governo Federal de priorizar a expansão da malha rodoviária e o transporte sobre rodas, na década de 1960, as ferrovias foram aos poucos sendo deixadas de lado no Brasil. O país chegou a ter mais de 35 mil quilômetros de estradas de ferro, em 1950, e hoje são apenas 28,6 mil quilômetros, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Mato Grosso sempre esteve de fora dessa expansão. Em 1976, o então deputado federal Vicente Emílio Vuolo elaborou o plano de interligação ferroviária entre São Paulo e Mato Grosso, chegando a Rondônia e ao Pará, buscando saídas para o Norte e o Oceano Pacífico. O projeto foi feito na década de 1980, e abandonado pelo alto custo de implantação, e retomado somente na década de 1990.
A primeira cidade mato-grossense a receber uma estrada de ferro foi Alto Taquari (479 km ao sul de Cuiabá), no ano 2000. Desde então, a ferrovia que levou o nome de seu idealizador, Vicente Vuolo, pouco avançou, e somente este ano chega a Rondonópolis (212 km ao sul).
“Mato Grosso não precisa somente de uma ferrovia, mas de uma malha ferroviária. Daqui a 10 anos, isso será uma realidade. Poderemos aumentar a produção porque teremos como escoar. Hoje temos filas de caminhões para descarregar nos terminais e toneladas de soja se perdendo porque não tem como armazenar nem como escoar”, afirmou o secretário de Estado de Logística Intermodal de Transportes, Francisco Vuolo, filho de Vicente.
Ferronorte
Com três terminais em operação no Estado – Alto Taquari, Alto Araguaia (414 km ao sul), e Itiquira (357 km) –, e um quarto a ser inaugurado nas próximas semanas, em Rondonópolis, a Ferronorte é a única estrada de ferro existente hoje em Mato Grosso, e conta com 370 quilômetros de trilhos dentro do Estado.
“De acordo com a ALL (América Latina Logística, concessionária desse trecho), o terminal de Rondonópolis será o maior da América Latina, com 385 hectares. Vai dar para carregar duas locomotivas e descarregar seis caminhões ao mesmo tempo, o que representa um incremento de 10 milhões de toneladas de carga por ano nessa ferrovia. O gargalo que existe hoje, com quilômetros de filas de caminhões esperando para descarregar, vai acabar”, afirmou Francisco Vuolo, que prevê, ainda, uma redução de cerca de 10% no custo do frete para quem utilizar essa via.
“A partir da inauguração do terminal de Rondonópolis, começarão a chegar ao Estado contêineres com produtos industrializados de fora. Porém, Rondonópolis ainda não é o mercado ideal para isso, e sim Cuiabá. Por outro lado, devido à capacidade desse terminal, nossa produção já vai ser escoada com muito mais facilidade”, disse o secretário.
A expansão até Cuiabá é um sonho antigo, que dependerá do resultado dos estudos de viabilidade, em elaboração pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e da boa vontade do Governo Federal. Se os entraves burocráticos forem vencidos com agilidade, esse trecho pode ser licitado já em 2014.
Após chegar à capital, o próximo o será levar a estrada de ferro até Santarém (PA), por mais 1,8 mil quilômetros, acompanhando o traçado da BR-163. Para esse trecho, já há investidores estrangeiros (em sua maioria chineses) interessados em bancar a obra.
Posteriormente, deve ser estudada a expansão de Cuiabá a Porto Velho (RO). Vuolo explicou que dois traçados são analisados para esse trecho – um ando por Cáceres (225 km a oeste), e outro por Barra do Bugres (168 km a médio-norte).
Ferrovia de Integração do Centro-Oeste
A licitação da Fico está prevista para o segundo semestre deste ano, e a concessionária que vencer o leilão terá prazo de 5 anos para entregar a obra. Somente o trecho entre Goiás e Lucas do Rio Verde (354 km ao norte) terá 1.065 quilômetros de extensão, o que multiplicará a extensão da malha ferroviária mato-grossense.
A segunda etapa da ferrovia será a extensão até Vilhena (RO), com mais 598 quilômetros de trilhos. A Fico tem início no entroncamento com a Ferrovia Norte-Sul, no município de Campinorte, em Goiás, corta o Estado de Mato Grosso de leste a oeste na região Médio-Norte, e está projetada para chegar até Vilhena, em Rondônia.
Ela faz parte de um projeto maior, a Ferrovia Transcontinental, que sairá do litoral norte do Rio de Janeiro, cortando Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre até o Peru, promovendo a ligação entre o Atlântico e o Pacífico.
Ferrovia MT-PA
Ainda em fase embrionária, a ferrovia que cortará a região do Araguaia está sendo debatida entre os governos de Mato Grosso e do Pará. A articulação é liderada pelo deputado José Riva (PSD), que defende um traçado de 1,6 quilômetros de trilhos, partindo de Água Boa (730 km a leste) até Barcarena, no nordeste paraense.
Outra possibilidade seria partir de Água Boa até Marabá, no sudeste do Pará. A ligação com o nordeste seria viabilizada com a construção de dois ramais, um até o porto de Vila do Conde (Barcarena) e outro até o porto de Espadarte (em Curuçá), que está em fase de implantação.
“Acredito que a presidente Dilma Rousseff (PT) vai encampar a ideia da ferrovia MT-PA. Precisamos de logística para chegar aos portos, e assim Mato Grosso terá condições de competir com outros entes da federação que estão em condições privilegiadas, como São Paulo e Paraná. Essa competição tão esperada só será possível se apostarmos na ferrovia MT-PA, que terá conexão com outras ferrovias do Estado”, defende o parlamentar.
A ANTT, por enquanto, ainda não trabalha com o planejamento da ferrovia MT-PA, e será preciso muita articulação política para vencer as etapas burocráticas que separam o sonho da realidade.
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