Quatro gigantes do agronegócio – Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus – mais a estruturadora de negócios Estação da Luz Participações (EDLP) pretendem se associar para criar uma empresa de logística que participará dos leilões de concessão de ferrovias. Juntas, elas respondem por 70% das exportações de grãos do País.
Essas empresas estão dispostas a construir e operar novas linhas em Mato Grosso. O alvo principal da sociedade, porém, é atuar como transportadora independente de carga ferroviária. É uma figura que não existe hoje no Brasil, mas será criada com base no novo modelo para ferrovias proposto pelo governo.
O plano foi informado na terça-feira ao ministro dos Transportes, César Borges. Deverá ser detalhado nos próximos dias à presidente Dilma Rousseff, que já estava informada das linhas gerais dos estudos. “As empresas se comprometem a serem líderes no processo”, afirmou o senador licenciado Blairo Maggi (PR-MT).
Com o plano da nova empresa, o grupo apresentou a Borges uma proposta de mudança nas linhas que serão oferecidas como concessão federal em Mato Grosso. O projeto, batizado de Pirarara, prevê investimentos de R$ 10 bilhões a R$ 15 bilhões. Pirarara é um peixe que pode atingir 60 quilos e 1,5 metro, encontrado nos Rios Amazonas, Tocantins e Araguaia.
Atualmente, o programa federal prevê a concessão de apenas um ramal no Estado, um trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), de 883 km, saindo de Lucas do Rio Verde e seguindo rumo ao leste até Campinorte (GO), onde se interligará com a Ferrovia Norte-Sul. De lá, a carga seguirá para o mar pelo Porto de Itaqui (MA).
Após estudar 40 mil rotas de escoamento de grãos no País, o grupo concluiu que o ideal seria encurtar a linha em 500 km. Ela começaria mais a leste, em Água Boa, e terminaria em Campinorte. Esse ramal reduzido está sendo chamado de “Fico Leste”.
Por outro lado, seriam criadas duas ferrovias. A principal sairia do centro de Mato Grosso, em Sinop, e seguiria por 1.000 km até o porto de Miritituba, no Rio Tapajós, no Pará. Lá, a carga seguiria por mais 1.000 km de hidrovia para ser exportada pelos portos ao norte, como Vila do Conde e Santarém.
Essa linha, batizada de Ferrovia do Grão ou Ferrogrão, seria o canal de saída para metade da produção de soja, milho e farelo de Mato Grosso, que deverá atingir 50 milhões de toneladas em 2020. Hoje, ela é de 30 milhões de toneladas. Por causa da posição estratégica, Itaituba, da qual Miritituba é um distrito, já conta com praticamente todas as grandes empresas do agronegócio.
Um terceiro ramal sairia do oeste de Sapezal (MT) e seguiria para Porto Velho (RO), às margens do Madeira. O trajeto faz parte de antigos estudos da Fico, por isso é chamado de “Fico Oeste”. De lá, a carga iria por rio até o Porto de Itacoatiara (AM) ou para os portos do Pará.
Economia. Maggi explicou que o grupo não é contra a Fico tal como está proposta pelo governo. Porém, os estudos indicaram que a melhor solução é diferente da que vem sendo analisada e era praticamente um consenso entre os interessados. Grande empresário do setor e ex-governador de Mato Grosso, ele se confessou surpreso com as conclusões.
“Em relação à situação que temos hoje, o frete ficaria mais barato em R$ 40 por tonelada”, disse o presidente da EDLP, Guilherme Quintella. Coube a ele, que é chairman para a América Latina da União Internacional de Ferrovias, elaborar os estudos. Construídos os três ramais, 98% da produção de soja, milho e farelo do Estado sairiam por ferrovia.
O grupo pediu a Borges que abra Processos de Manifestação de Interesse (PMIs) para as três linhas sugeridas. Essa é a forma pela qual o governo vem contratando estudos econômicos e projetos de engenharia, depois que o virtual monopólio da Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) foi questionado pelo Tribunal de Contas da União.
Proposta das empresas é alívio para o governo
Confrontada com a desconfiança com que o empresariado vinha encarando as concessões em ferrovias desde o lançamento do Programa de Investimentos em Logística (PIL), em agosto de 2012, a proposta dos pesos pesados do agronegócio é um alívio para o governo. O que eles colocaram sobre a mesa do ministro dos Transportes, César Borges, não é só um volume que supera os R$ 10 bilhões em investimentos. É um plano que vai desafogar um dos pontos mais críticos da logística brasileira no momento, o escoamento da safra agrícola no Centro-Oeste.
É essa a produção que congestiona rodovias e o Porto de Santos (SP) na época da colheita. E a proposta direciona a carga para o Norte, uma correção estratégica há muito tempo recomendada por especialistas em logística. Para isso, utiliza ferrovias e hidrovias, cujo frete é mais barato do que o rodoviário.
Para o agronegócio, essa era uma opção que teria de ser tomada em algum momento, dado o peso do custo de transporte no preço final. Logo após o lançamento do PIL, um executivo do setor confessou ao ‘Estado’ que sua empresa não estava interessada em construir ferrovias. Mas, se não houvesse interessados, teria de entrar no negócio. É o que está prestes a acontecer.
Dessa forma, fica reduzido o risco de outro leilão “vazio”, sem pretendentes, tal como o que ocorreu na estreia das concessões rodoviárias, com a BR-262 no Espírito Santo e em Minas Gerais, em setembro.
No ano ado, Borges, a então ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, e a própria presidente Dilma Rousseff procuraram candidatos a concessionários em ferrovias, como tradings, empresas do agronegócio, construtoras e investidores internacionais, para “vender” o programa. Além disso, o governo tem procurado acolher todas as sugestões do setor privado no campo financeiro, para garantir o maior número possível de participantes nos leilões.
Governo vai ampliar reserva para garantir receita com ferrovias
O governo vai aumentar a reserva criada para garantir a receita dos concessionários de ferrovias, disse ao Estado o ministro dos Transportes, César Borges. Hoje ela é composta por títulos do Tesouro Nacional no valor de R$ 15 bilhões. Porém, receberá novos aportes à medida que as concessões forem avançando. “Será uma espécie de reservatório”, comparou o ministro.
Esse é, na definição de um empreendedor da área, o maior ponto de insegurança do modelo. “Queremos saber se vamos receber do governo”, disse. “O programa é de R$ 100 bilhões, e a garantia é de R$ 15 bilhões.” Ou seja: embora vultoso, o valor é insuficiente ante o tamanho dos investimentos previstos no programa.
Com a promessa de novos aportes de reserva à medida que as linhas cheguem a leilão, Borges espera criar as condições financeiras necessárias para oferecer, com sucesso, a concessão da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico). Ele disse que, tal como nas rodovias, a ideia é oferecer um negócio atraente, para estimular a competição.
Um empresário do setor confirmou que as empresas aguardam um sinal do governo para avançar com as negociações em torno da estrutura financeira das concessões. “Está andando”, informou. “Mas ainda precisamos trabalhar.”
Fôlego. As garantias são a peça principal porque o novo modelo ferroviário, lançado pela presidente Dilma Rousseff, reservou para o governo um papel central nos negócios. Assim, é importante para as empresas saber se o Estado terá fôlego para fazer o que se propõe a fazer.
O modelo prevê que a estatal Valec comprará 100% da capacidade de carga das vias, de forma que quem construir as linhas não correrá o risco de ficar com capacidade ociosa e, por consequência, com uma renda menor do que a esperada.
Porém, há muitas dúvidas sobre o que acontecerá com a empresa ao longo dos 30 anos da concessão. As empresas questionam o que aconteceria, por exemplo, se algum governo decidisse privatizar ou extinguir a em
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