Rubens Barbosa*
A perda da competitividade da economia brasileira é um problema sistêmico e sua correção demandará um enorme esforço da parte do governo e do setor privado para recolocar o Brasil na rota do crescimento em níveis elevados e do aumento das exportações de produtos manufaturados. O comércio exterior é uma das áreas mais afetadas pelos altos custos e pelas ineficiências da economia.
O Brasil tem sérias deficiências na infraestrutura de distribuição de bens e serviços. A densidade das malhas rodoviárias e ferroviárias está bem abaixo da dos países desenvolvidos e até mesmo dos emergentes. Em avaliações qualitativas, o País apresenta os conceitos mais baixos, se comparado com outros grupos de países em matéria de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.
As despesas de transporte, manutenção da frota e armazenagem representam uma fração relevante dos custos das indústrias e dos exportadores. As limitações na infraestrutura logística, como a saturação da capacidade e a precária conservação de grande parte das rodovias e vias de transporte urbano, acarretam, no Brasil, custos bem superiores aos que são arcados por indústrias instaladas em países com melhor infraestrutura e distribuição. No estudo Carga Extra na Indústria Brasileira, realizado pelo Departamento de Competitividade e Tecnologia (Decomtec) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), verificou-se que as deficiências de logística representam 1,8% do preço dos produtos industriais no Brasil.
Segundo o World Economic Forum, o Brasil está em 114.º lugar entre 148 países no quesito infraestrutura. O Banco Mundial, na semana ada, divulgou trabalho em que mostra que o País perdeu 20 postos no ranking mundial de logística, ando para 65.º lugar entre 160 países. Apenas 1,5% do PNB do brasileiro vai para investimento em infraestrutura de todas as fontes, pública e privada, enquanto a média global de longo termo é de 3,8%. O Instituto McKinsey Global estima que o valor total da infraestrutura no Brasil está em 16% do PIB, enquanto na Índia são 52% e a média dos países desenvolvidos está em 71%. Para que o Brasil possa chegar a esse nível terá de triplicar os gastos no setor nos próximos 20 anos.
Há consenso de que o governo só poderá superar a crise na infraestrutura com a participação do setor privado. Forte viés ideológico, contudo, dificulta o processo de privatização. Prevalece o sentimento antimercado causado pela interferência do governo, como ocorreu com a fixação da taxa de retorno nas concessões. O processo, sempre confuso, com sucessivas marchas e contramarchas nos editais de licitação, gera insegurança jurídica para os investidores. E as agências reguladoras, esvaziadas, não cumprem seu papel fiscalizador. Tudo isso provoca distorções, como vimos no leilão do Aeroporto do Galeão, que alcançou um preço maior do que a privatização do maior campo do pré-sal, com muito maior rendimento financeiro estimado.
O resultado – com grande prejuízo para o Tesouro e para o contribuinte – são obras, sobretudo nas ferrovias, inacabadas, mal executadas, impossíveis de ser utilizadas por falhas na execução, e custos muito acima do projetado.
Dos grandes projetos incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), dois terços estão atrasados. A situação chegou a tal ponto que o governo anunciou ter decidido tocar obras mesmo sem um projeto básico ou ambiental e apelando ao Exército para executar e melhorar a gestão dos trabalhos.
Nas rodovias, após o recente fracasso dos leilões e depois de várias modificações, o governo itiu conceder subsídios para atrair investidores e evitar o fiasco recente em que nenhuma empresa quis participar da licitação.
Nos portos, como apontou The Economist, nos anos recentes a autoridade reguladora suspendeu a concessão de licenças para os terminais privados, exceto para aqueles voltados principalmente para as cargas de seus proprietários. Por isso, durante a década em que o Brasil se tornou um dos maiores exportadores de commodities do mundo, os terminais graneleiros pouco se expandiram. O resultado são o congestionamento dos navios nos portos e a demora na carga e descarga.
Por ser um dos elementos negativos mais gritantes na formação do preço final dos bens exportados, é importante chamar a atenção para o fato de quanto o Brasil está deixando de ganhar em razão da inépcia, do desmando, da corrupção e da falta de gestão na infraestrutura de transporte.
Segundo trabalho do Banco Mundial, o Brasil poderia exportar cerca de 30% mais somente com a melhoria da logística de estradas, ferrovias, portos e aeroportos. Os custos dos transportes de bens primários e industriais nacionais para exportação são maiores do que as tarifas e o protecionismo.
A rentabilidade dos produtos de exportação está caindo de forma gradual e constante. Os produtos manufaturados foram os primeiros a perder mercado no exterior por causa da baixa competitividade, como ocorreu de forma significativa nos EUA e na América Latina, as duas únicas regiões que absorvem a maior parte de nossos produtos industrializados. Os produtos agrícolas, que vêm sustentando o comércio exterior brasileiro nos últimos anos, começam a sofrer pela deficiência logística. O déficit de armazéns está sendo contornado pelos caminhões, em filas quilométricas nas vias de o aos portos para descarregar. O que acendeu o sinal vermelho foi o fato de a China ter cancelado a compra de 2 milhões de toneladas de soja por atraso no carregamento dos navios.
As consequências da má gestão e da ineficiência podem ser medidas pelo resultado da balança comercial em 2013. O superávit de cerca de US$ 20 bilhões em 2012 evaporou-se, colocando mais pressão sobre o déficit nas transações correntes, que ficaram em 3,6% do PIB no final do ano.
*Rubens Barbosa é presidente do conselho de comércio exterior da FIESP.
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