Agência Infra (Opinião) – Depois de mais de meio século de estagnação, o transporte ferroviário volta ao centro do debate logístico nacional. Entre 1960 e 2020 a malha ativa encolheu de quase 40 mil quilômetros para cerca de 30 mil quilômetros, reflexo da escassez de investimentos públicos e da desativação da antiga RFFSA, a Rede Ferroviária Federal, extinta por decreto em 2007. O quadro começou a mudar em dezembro de 2021, com a promulgação da Lei nº 14.273, o chamado Marco Legal das Ferrovias, que inaugurou um modelo de autorizações capaz de atrair capital privado, ampliar a rede e reduzir o custo Brasil.
O Ministério dos Transportes já contabiliza 45 contratos de adesão, que somam perto de 12 mil quilômetros em novos trilhos e R$ 241 bilhões projetados. Seis empreendimentos já têm data para início de operação e ilustram o vigor da nova fase. São eles: o trecho entre Santa Rita do Trivelato e Sinop, no Mato Grosso, com 250 quilômetros de extensão e investimento previsto de R$ 3,8 bilhões; outro trecho no Mato Grosso, entre Primavera do Leste e Ribeirão Cascalheira, com 500 quilômetros e previsão de R$ 7,5 bilhões de investimento; em Mato Grosso do Sul, trecho de 90 quilômetros entre Três Lagoas e Aparecida do Taboado (quase R$ 1 bi de investimento); em Goiás, mais 68 novos quilômetros de ferrovia, na região de Anápolis (R$ 740 milhões); e, por fim, dois projetos na Bahia, que, juntos, devem mobilizar R$ 4,7 bilhões para a construção de 223 quilômetros de linhas ferroviárias.
Juntos, esses projetos representam mais de 1.000 quilômetros de trilhos novos e pouco mais de R$ 17 bilhões em investimentos – o maior ciclo greenfield privado desde a década de 1990. A lógica do regime de autorização prescinde de licitação: a empresa apresenta a proposta, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) analisa a compatibilidade e, em menos de um ano, o contrato de adesão está assinado.
Além de baratear fretes e emissões, a interiorização ferroviária conecta polos agrícolas e industriais aos portos e reduz a pressão sobre rodovias. E não faltam projetos de envergadura no radar, como a Ferrogrão (933 km) e o trem de alta velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.
Ainda assim, a corrida para nos tornarmos uma “nação sobre trilhos” é longa. Nossa malha é quase dez vezes menor que os 290.000 km ferroviários dos Estados Unidos. Apenas 27% da carga brasileira viaja por trens, segundo a Fundação Dom Cabral, contra 46% no Canadá; 49% na Austrália; e 34% na China. O déficit logístico está claro.
Avançar implica pensar além de locomotivas e vagões. Centros de controle, pátios de manobra, sistemas de sinalização, oficinas e a recuperação dos antigos trechos públicos precisam de igual atenção. Onde não há concessão, a manutenção preserva patrimônio público, gera empregos, valoriza o entorno urbano e estimula a integração territorial.
Ferrovias significam coesão econômica em um país continental. Investir nelas é levar prosperidade a todos os cantos do Brasil – de forma competitiva, sustentável e alinhada às exigências de um comércio global cada vez mais atento à eficiência logística.
Marco Botter*
é CEO da Telar Engenharia.
Fonte: https://agenciainfra.com/blog/opiniao-a-importancia-da-retomada-das-ferrovias-brasileiras/
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