*Creso de Franco Peixoto
Ferrovias são artérias econômicas de qualquer país de dimensões continentais. Em distâncias de transporte de carga superiores a 100 km, preferíveis. Superiores a 500 km, imbatíveis. Trem não é contraponto a caminhão. Complementam-se. Caminhões concentram carga, composições ferroviárias as carreiam. A intermodalidade gera custo de transbordo que desaparece na economia de escala, sob os baixos custos operacionais ferroviários. Transporta-se uma tonelada por ferrovia por um quarto da energia necessária na rodovia. Reduz frete, ampliam-se fronteiras comerciais.
No Brasil da Copa, o frete tem valor semelhante tanto sobre asfalto ou trilhos, em função dos riscos econômicos das empresas ferroviárias e do reduzido investimento público em ferrovias convencionais. A deterioração ferroviária, em função do tráfego acumulado por décadas e reduzida manutenção, inviabiliza composições de ageiros. Trilhos desgastados no boleto, nome técnico do topo do trilho, reduzem sua resistência. À medida que o trem se desloca mais rápido, martela mais a linha e aumentam-se esforços. Para fechar perigosa equação, reduz-se a velocidade, suprimem-se trens de ageiros.
Há trecho ferroviário paulista que opera a 5 km/h, onde outrora reluzentes trens da Companhia Paulista imprimiam velocidade suficiente para atrair ageiros e servir de referência para acertar relógios. A viabilidade para trens de carga se mantém, afinal, basta aumentar o número de vagões para compensar a baixa velocidade. Lenta composição de carga em longos percursos, atrasos consideráveis, sem ar condicionado e vagões escuros. Mesmo assim, seus ocupantes não reclamam. Geram lucro.
Empresas ferroviárias tendem ao prejuízo caso a via atenda exclusivamente ageiros. A rentabilidade dos trens de ageiros é menor do que para carga, em função da obrigação de cumprimento de horário, staff de bordo, segurança maior e menor receita por massa transportada.
Troquem-se trilhos e dormentes. Renivele-se o lastro. Renasce o trem interurbano. Confiável, velocidade média superior à da rodovia, horários precisos. Seguro, raríssimos acidentes em sistemas bem mantidos e adequadamente operados. Confortável, espaço para caminhar. Agradável, apenas a virada na folha de jornal derruba a taça ao lado, em mesinhas cujo diminutivo é injusto, ao se lembrar daquelas dos aviões cujo projeto prioriza encostar pessoas para reduzir tarifas.
Imagine-se a viagem entre capitais. Densidade de ageiros a viabilizar densa grade de horários, composições de carga nos intervalos. Carro restaurante. Cansativo dia de trabalho amenizado, sem congestionamento aeroportuário ou o estresse típico da decolagem. E não se trata de trem bala. A construção de linha de trem-bala custa mais de 25 vezes a de velocidade normal.
O custo operacional proporcional à energia consumida, onde, a cada aumento de velocidade, aumenta-se a energia consumida de forma cúbica. Chegou, inclusive, a gerar estudos de encerramento do serviço em sistema asiático, porque sua tarifa não conseguia fazer frente aos ônibus ou aviões. Exige injusto subsídio. Não há necessidade de trem tão rápido, enquanto as imensas prioridades de transporte nacional não forem solucionadas. E basta trem convencional. Afinal, a velocidade máxima operacional em linhas comuns é muito maior do que em qualquer rodovia nacional. Aos menos crédulos, a memória do recorde de velocidade em antiga linha ferroviária brasileira, 164 km/h.
*Creso de Franco Peixoto – Professor do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana) e mestre em Transportes
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